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Die Odenwaldbahn
Nach mehrjährigen Diskussionen - die vor allem durch lokalpolitische Interessen geprägt waren - kam im Frühjahr 1868 endlich die Entscheidung der großherzoglichen Regierung über den Verlauf der Odenwaldbahn, die damals noch als Mümlingbahn bezeichnet wurde. Dieser wurde von Darmstadt über Nieder- und Ober-Ramstadt, Reinheim, Höchst, (Bad) König, Michelstadt nach Erbach festgelegt. Außerdem plante man einen Abzweig von Wiebelsbach über Groß-Umstadt nach Babenhausen. Damit waren andere geplante Streckenführungen wie beispielsweise von Reinheim über Brensbach, (Bad) König, Erbach nach Beerfelden oder von Reinheim über Brensbach und das Kinzigtal nach Erbach vom Tisch.
Nachdem der Verlauf der Trasse feststand, gab es noch vereinzelt Diskussionen über die Lage der einzelnen Bahnhöfe. So wollte natürlich jede Gemeinde gerne einen Bahnhof vor ihrer »Haustür« haben. Beispielhaft hierfür ist der Streit um einen Bahnhof in Etzen-Gesäß.
Mit dem Bau der Odenwaldbahn wurde im Sommer 1868 die Hessische Ludwigsbahn-Gesellschaft beauftragt. Schon im September 1868 begannen die Bauarbeiten am 1205 Meter langen Frau Nauses Tunnel zwischen Wiebelsbach und Höchst. Im Februar 1869 begannen die Arbeiten in Darmstadt, die in Richtung Ober-Ramstadt gut vorankamen. Als erste Teilabschnitte wurden am 29. Juni 1870 Babenhausen - Groß-Umstadt und im Dezember 1870 Darmstadt - Ober-Ramstadt und Groß-Umstadt - Wiebelsbach eröffnet. Am 15. Mai 1871 konnte der Abschnitt zwischen Ober-Ramstadt und Reinheim dem Betrieb übergeben werden. Am 15. Juli des gleichen Jahres der Abschnitt zwischen Reinheim und Wiebelsbach und schließlich am 23. Dezember 1871 der Abschnitt von Wiebelsbach nach Erbach.
Da der rund 31 km lange Streckenteil von Erbach nach Eberbach im Großherzogtum Baden lag, erhielt die Hessische Ludwigsbahn-Gesellschaft erst am 03. August 1875 die Konzession. Hier verzögerten nicht nur politische, sondern auch technische Probleme (die schwierige Topographie, die viele Kunstbauten nötig machte) den Bau. Dieser Teil der Strecke wurde deshalb in Etappen eröffnet. Der Abschnitt von Erbach nach Hetzbach am 01. März 1882 und der Abschnitt von Hetzbach nach Kailbach am 01. Mai 1882.
Mit dem Restabschnitt Kailbach - Eberbach, der am 27. Mai 1882 dem Betrieb übergeben wurde, war die Odenwaldbahn dann auf ihrer ganzen Länge befahrbar. Zudem bestand nun in Eberbach Anschluss an die Neckartalbahn.
Mit der durchgehenden Eröffnung 1882 leitete man ein Schnellzugpaar Frankfurt - Stuttgart über die Odenwaldbahn, welches in den folgenden Jahren sogar Kurswagen nach Zürich und Mailand mitführte! Der Zuglauf Frankfurt - Stuttgart hielt sich im wesentlichen bis Dezember 2004. Lediglich die Bezeichnung der Züge änderte sich. Von Schnellzug über D-Zug und Eilzug bis zum Regionalexpress waren alle Bezeichnungen vertreten.
Weitere (anschließende) Strecken im Odenwald
Um das Gersprenztal an die Odenwaldbahn anzuschließen, wurde 1887 die Nebenbahn »Odenwälder Lieschen« von Reinheim nach Reichelsheim eröffnet.
1904 wurde die 5 km lange Strecke »Schellekattel« vom Odenwaldbahn-Bahnhof Hetzbach nach Beerfelden eröffnet.
Ab 1912 gab es außerdem eine staatliche Bahnstrecke von Höchst im Odenwald über Großostheim nach Aschaffenburg.
Ergänzende Strecken
1896 wurde die Rodgaubahn von Reinheim über Groß-Zimmern und Dieburg nach Offenbach eröffnet. Reinheim wurde damit zu einem Eisenbahnknoten.
1897 folgte die Bahnstrecke vom Bahnhof Darmstadt Ost nach Groß-Zimmern.
Zahlreiche Kunstbauten und Tunnel mussten beim Bau der Odenwaldbahn zwischen Darmstadt und Eberbach - insbesondere auf dem sogenannten »Südabschnitt« zwischen Erbach und Eberbach - erstellt werden. Im einzelnen sind dies (von Darmstadt kommend):
Himbächelviadukt
Engelbergtunnel zwischen Ober-Ramstadt und Reinheim
Frau-Nauses-Tunnel zwischen Wiebelsbach und Höchst/Odenwald
Himbächelviadukt zwischen Erbach und Hetzbach bei Beerfelden
Krähbergtunnel zwischen Hetzbach und Schöllenbach-Hesselbach
Haintalviadukt zwischen Kailbach und Friedrichsdorf
Rindengrundviadukt und Kurze-Tal-Viadukt im Ittertal
Auf dem Abschnitt Hanau - Babenhausen - Wiebelsbach verläuft die Strecke dagegen weitgehend in flachem Gelände.
Im Rahmen der Kriegsvorbereitungen des Dritten Reiches (Bau des Westwall) und um die Durchlässigkeit für Güterzüge zu erhöhen, erhielt die Odenwaldbahn im Jahr 1937 vier zusätzliche Kreuzungsbahnhöfe. Diese lagen allesamt im Südabschnitt zwischen Erbach und Eberbach, der durch dünn besiedeltes Gebiet führt und daher Bahnhöfe nur in großen Abständen ausweist. Es handelt sich um die Bahnhöfe Itterhof, Friedrichsdorf, Hammerberg und Schönnen. Diese wurden mit Ausweichgleisen und einem Stellwerk an jedem Bahnhofskopf ausgerüstet. Schon 1941 wurden die Ausweichgleise und das Gleismaterial wieder abgebaut.
Nach dem zweiten Weltkrieg wurden die neuen Haltepunkte Eberbach Nord, Friedrichsdorf (Wiedereröffnung), Schöllenbach-Hesselbach, Ebersberg, Schönnen (Wiedereröffnung) und Etzen-Gesäß eröffnet. Diese wurden mit Schienebussen bedient. Außerdem kommt ein zweites Eilzugpaar von Frankfurt am Main nach Stuttgart und 1970 sogar ein drittes. 1977 und 1979 wurden die Haltepunkte (außer Etzen-Gesäß) ebenso wie die Bahnhöfe Gaimühle, Kailbach und Zeilhard geschlossen. Auch für den Bahnhof/Haltepunkt Richen auf der Strecke zwischen Babenhausen und Wiebelsbach kam das Aus.
Die Schließung der Haltepunkte läutet den Beginn des langsamen Niedergangs der Odenwaldbahn ein. Unter anderem werden in den Bahnhöfen Nieder-Ramstadt Traisa und Klein-Umstadt das Kreuzungsgleis und die Anlagen für den Güterverkehr abgebaut. Die Bahnhöfe wurden damit zu Haltepunkten zurückgestuft. Das zweite Gleis zwischen den Bahnhöfen Darmstadt Nord und Darmstadt Ost wird 1988 ohne Genehmigung von der damaligen Deutschen Bundesbahn auf Kosten des Steuerzahlers demontiert. Im Bahnhof Darmstadt Nord sind keine Zugbegegnungen mehr möglich und einige Züge müssen in Darmstadt Ost eine Zwangspause einlegen. Die Fahrtzeiten verlängern sich.
Im Jahr 1993 wird auf der Odenwaldbahn der Stundentakt eingeführt. Außerdem wird auf Druck von Umweltverbänden und Fahrgästen im Berufsverkehr ein Eilzugpaar »schneller Odenwälder« eingeführt. Dieser Zug hält nur noch an den wichtigsten Stationen und reduziert die Fahrtzeit von Darmstadt nach Erbach auf unter 1 Stunde.
Zwar nicht mehr als Bahnhof, aber als Haltepunkt werden die ehemaligen Bahnhöfe Kailbach und Schöllenbach-Hesselbach wieder eröffnet. Neben Fahrgastverbänden und Umweltschützern hatten sich - insbesondere beim Bahnhof Kailbach - auch Privatinitiativen für eine Wiedereröffnung stark gemacht.
Zwar zahlen die an der Strecke liegenden Landkreise der DB nicht nur für den laufenden Betrieb, sondern auch für die Unterhaltung der Strecke erhebliche Beiträge - trotzdem verfällt die Odenwaldbahn ab 1998 immer mehr. Es müssen mehrere Langsamfahrstellen eingerichtet werden und der Fahrplan sowie die Anschlüsse in Darmstadt können teilweise nicht mehr gehalten werden. So muss beispielsweise der »schnelle Odenwälder« den Bahnhof Ober-Ramstadt mit 10 km/h durchfahren, da eine Weiche marode ist. Zudem bleiben die betagten Dieselloks der Baureihe 212 öfters liegen, so dass der Verkehr auf der meist eingleisigen Strecke dann völlig zusammenbricht.
Ab Januar 1999 ersetzen Loks der Baureihe 215 die altersschwache BR 212. Der Niedergang der Streckeninfrastruktur geht jedoch weiter. Erst nach massiven Protesten von Umweltverbänden und Fahrgästen und nachdem der Betrieb Anfang 2000 fast völlig zum Erliegen kommt, investiert die DB in die Unterhaltung der Strecke. Bis Ende 2000 sind die Langsamfahrstellen beseitigt und der Verkehr rollt wieder planmäßig.
Das zweite Gleis zwischen den Bahnhöfen Darmstadt Ost und Darmstadt Nord wird 2001 eröffnet. Außerdem kommt ein zweites Eilzugpaar im Berufsverkehr zwischen Darmstadt und Erbach. Aufgrund politischen Drucks halten die schnellen Odenwälder jetzt auch in Ober-Ramstadt. Diese geniale Idee verringert die Fahrtzeiten zwischen Darmstadt und Ober-Ramstadt um 1 Minute im Vergleich zur Regionalbahn. Gleichzeitig verlängert sich die Fahrtzeit zwischen Darmstadt und Erbach um bis zu 4 Minuten...
Seit Dezember 2005 nur noch Geschichte sind die Dieselloks und VT 628 Triebwagen der DB Regio auf der Odenwaldbahn. Eine Bietergemeinschaft aus der Rurtalbahn und der Verkehrsgesellschaft Frankfurt (VIAS) hat rund 135 Jahre nach der Eröffnung der Strecke mit modernen Itino-Triebwagen den Zugverkehr auf der Odenwaldbahn übernommen.
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